Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Ausbau des Stichkanals nach Hildesheim

Der Stichkanal nach Hildesheim (SKH) zweigt bei der Ortschaft Sehnde südlich vom Mittellandkanal, MLK-km 183,200, in Richtung Hildesheim ab. Er hat bis zum Ende des Hafens Hildesheim eine Gesamtlänge von 15,1 km, die Bundeswasserstraße endet bei SKH-km 14,401. Bei SKH-km 6,75 auf der Ostseite (Algermissen) und SKH-km 9,2 auf der Westseite befinden sich zwei weitere Umschlagstellen.

Die Einfahrt zum SKH bildet die Schleuse Bolzum bei SKH-km 0,576, die den Höhenunterschied von NN+65,00 m im MLK auf derzeit NN + 73,00 m im SKH überwindet. 

Die Querschnitte (i.d.R. ein Muldenprofil mit max. 3,0 m Wassertiefe in Kanalmitte und 33,00 m Wasserspiegelbreite) des SKH - erbaut in den zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts - lassen derzeit nur einen Richtungsverkehr von Binnenschiffen mit einer Länge von max. 82 m und einer Breite von max. 9,50 zu. Die zulässige Abladetiefe beträgt 2,20 m für Fahrzeuge unter 9,00 m Breite bzw. 2,20 m für Fahrzeuge unter 9,50 m Breite.

Der Ausbau aller Stichkanäle (Osnabrück, Linden, Misburg, Hildesheim und Salzgitter) des Mittellandkanals, der selbst inzwischen ausgebaut ist, ist zwischen dem Bund und den Ländern Schleswig-Holstein, Hamburg, Bremen, Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen in Regierungsabkommen vereinbart worden. Die Länder haben sich darin verpflichtet, ca. ein Drittel der Baukosten zu tragen, die Baudurchführung übernimmt die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung. Die Ausbauquerschnitte sind so gewählt, dass mindestens die Fahrt von Großmotorgüterschiffen (Länge bis 135 m, Breite 11,45 m, Tiefgang 2,80 m) im Richtungsverkehr (ohne Begegnung) möglich ist.

In den letzten Jahren wurden am Stichkanal Hildesheim bereits fünf Brücken als Ersatz für die sich am Ende ihrer Nutzungsdauern befindlichen Brücken neu errichtet. Das zukünftige Kanalprofil und die erforderliche neue Durchfahrtshöhe wurden bei den Neubauten bereits berücksichtigt. 

Die Planfeststellungsverfahren zum Neubau der Brücken 385 (Kreisstraße 522 zwischen Lühnde und Wätzum) und 391 (Landstraße 467 zwischen Kl. Förste und Harsum) sind abgeschlossen. Mit dem Bau der Brücke 391 wird ab Ende 2019 begonnen, die Brücke 385 folgt anschließend ab 2020.

Die alte Schleuse Bolzum wurde durch eine neue Schleuse ersetzt, die seit November 2012 in Betrieb ist. Die alte Schleuse wurde als begehbares Denkmal erhalten, die alten Vorhäfen wurden verfüllt.

Der Ausbau des Stichkanals nach Hildesheim zählt gemäß des Wasserstraßenausbaugesetzes (WaStrAbG) vom 28.12.2016 zu den vordringlichen Maßnahmen des Bedarfsplans.

Schematische Übersicht des SKH mit Darstellung des Ausbau- und Planungsstands Schematische Übersicht Schematische Übersichtskarte SKH Quelle: NBA Hannover

Streckenausbau von SKH-km 1,450 - 14,401

Der Ausbau des Stichkanals Hildesheim (SKH) erfolgt für das überlange Großmotorgüterschiff (üGMS) (Länge: 135,00m, Breite: 11,45 m, Tiefgang: 2,80 m) im Richtungsverkehr. Das heißt, dass sich die Schiffe auf der Gesamtstrecke gar nicht oder nur an einer dafür vorgesehenen Wartestellen begegnen können. Die notwendige Verkehrslenkung wird über die Leitzentrale der Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung in Hannover erfolgen.

Um den Verkehr mit Großmotorgüterschiffen zu ermöglichen wird der SKH zukünftig im Trapez- anstatt im sogenannten Muldenprofil ausgebildet sein. Spundwände werden, wie z.B. am Mittellandkanal in der Stadtstrecke Hannover aus technischen, wirtschaftlichen und ökologischen Gründen nicht zum Einsatz kommen. Es ist geplant, für die erforderlich Wassertiefe von 4,00 m, den Wasserstand im Kanal um 0,50 m anzuheben und die Sohle um 0,5 m zu vertiefen. Da der SKH in weiten Teilen im Einschnitt verläuft, soll mit der Anhebung des Wasserspiegels neben einem wirtschaftlicheren Ausbau (geringere Aushubmengen) eine Verringerung der Eingriffe in Natur und Landschaft erreicht werden. Daneben wird die Wasserspiegelbreite um rund 4,00 m auf 37,60 m vergrößert, um eine sichere und leichte Fahrt für die Schiffe zu gewährleisten.

Die besondere geologische Situation am SKH führt dazu, dass die Böschungen im sogenannten Einschnittsbereich (Wasserspiegel liegt unterhalb der natürlichen Geländeoberkante) abgeflacht werden müssen, um diese standsicher zu gestalten. Die Baumeister des Stichkanals hatten in den 1920er Jahren die Böschungen zu steil ausgebildet und es kommt bis heute und voraussichtlich auch in Zukunft immer wieder zu Rutschungen, die durch die Abflachung verhindert werden.

Der Stichkanal quert zwei Gewässer, den Alpebach bei Algermissen und den Bruchgraben südlich von Algermissen. Das Gelände fällt in den Querungsbereichen ab, so dass der SKH auf einem Damm geführt ist und entsprechend mit einer Dichtung versehen wurde. Der Kanal hat in den Dammabschnitten eine größere Wassertiefe (3,5 m) und geringfügig größere Breite. Der Alpebach und der Bruchgraben werden als Durchlass unter dem Kanal durchgeführt.

Zum Ausbau des Stichkanals nach Hildesheim (SKH) ist ein Planfeststellungsverfahren gemäß Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) § 14 notwendig.

Zu ersetzende Brücken (Brücken Nr. 385, 391 und 395/396 - Bundesstraße 6) werden so errichtet, dass sie dem später folgenden Ausbau nicht behindern, also die notwendige Durchfahrtshöhe und -breite aufweisen. Die bereits planfestgestellten Neubauten der Brücke Nr. 385 im Zuge der Kreistraße zwischen Lühnde und Wätzum und Brücke Nr. 391 im Zuge der Landstraße zwischen Harsum und Groß Förste werden in den kommenden Jahren (2019-2021) erneuert.

Die Planung für den Neubau der Brücken 395/396 im Zuge der Bundesstraße 6 und dem Ausbau des SKH zwischen km 13,500 und 14,401 sind abgeschlossen. Das Planfeststellungsverfahren wurde Ende 2018 eingeleitet.

Neben diesen Maßnahmen werden auch die Instandsetzung der Durchlässe des Bruchgrabens und des Alpebaches geplant, die jedoch unabhängig vom Ausbauvorhaben sind und nicht der Planfeststellung unterliegen.

Neubau der Brücken

Neben der Verbreiterung und Vertiefung des Kanalprofils müssen auch die Querbauwerke am Stichkanal nach Hildesheim den Abmessungen des Großmotorgüterschiffes/überlangen Großmotorgüterschiffes (GMS/üGMS) angepasst werden. Insbesondere die Durchfahrtshöhe unterhalb der Brücken ist für die Binnenschiffe nicht ausreichend. Für das GMS/üGMS ist eine Durchfahrtshöhe von 5,25 m über dem Oberen Betriebswasserstand (BWo) erforderlich. Die minimale Durchfahrtshöhe beträgt unter der Brücke der Bundesstraße 6 nur 4,32 m.

Neubau der Brücken Neubau der Brücken

Daneben haben die noch am Stichkanal verbliebenen alten Brücken mittlerweile das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht. Sie wurden zusammen mit dem Kanal zwischen 1922 und 1928 erbaut. Üblicherweise geht man bei Stahlbrücken von einer Nutzungsdauer von 80 - 90 Jahren aus, die inzwischen nahezu abgelaufen ist. Einige Brückenbauwerke mussten deshalb aufgrund ihres Zustands bereits mit einer Belastungsbeschränkung versehen oder ganz für den Kfz-Verkehr gesperrt werden. Auch deshalb kann ein Neubau der Brücken erforderlich werden.

Die neuen Brückenbauwerke müssen gemäß Wasserstraßengesetz, sofern keine anderen Forderungen des jeweiligen Straßenbaulastträgers vorliegen, in den vorhandenen Breiten neu errichtet werden. Änderungen aus neuen Vorschriften, z.B. DIN-Normen, werden berücksichtigt. Fordert der Straßenbaulastträger einen breiteren Fahrbahnquerschnitt, muss er sich an den Baukosten beteiligen. Für die Brücken Nr. 381, 385, 386, 388 und 391 war bzw. ist dies der Fall.

Brückenneubauten wurden bereits in der Vergangenheit am SKH errichtet. So wurden im Zuge des dreistreifigen Ausbaus der Autobahn A7 die Autobahnbrücken Nr. 392 a+b sowie die Brücke Nr. 390 (Eisenbahnbrücke bei Harsum) ersetzt. Für die Brücken Nr. 386 (Kreisstraße zwischen Algermissen und Lühnde) und Nr. 388 (Landstraße zwischen Algermissen und Hotteln) waren auf Grund ihres Zustandes Ersatzneubauten notwendig. In die Planung zu diesen Brücken flossen die Parameter für den neuen Ausbauquerschnitt ein.

Für die Brücke Nr. 385 im Zuge der Kreistraße zwischen Lühnde und Wätzum und die Brücke Nr. 391 im Zuge der Landstraße zwischen Harsum und Groß Förste sind die Planfeststellungsverfahren abgeschlossen. Die Planfeststellungsbeschlüsse liegen vor.

Für die letzten zu erneuernden Brücken Nr. 395/396 im Zuge der Bundesstraße 6 ist das Planfeststellungsverfahren Ende 2018 eingeleitet worden, das Verfahren läuft. Die übrigen Brücken über den Stichkanal - hierbei handelt es sich um Wirtschaftswegebrücken (Nr. 382, 392, 393, 394) - sollen nicht erneuert werden und zukünftig ersatzlos entfallen.

Wirtschaftswegebrücken

Wenn eine Straßenbrücke einer untergeordneten Wegeverbindung (Wirtschaftswege oder Ortsstraße) im Zuge des Ausbaus einer Wasserstraße oder auf Grund ihres baulichen Zustands ersetzt werden muss, ist im Sinne der wirtschaftlichen Verwendung der Haushaltsmittel (Steuergelder) gemäß Bundeshaushaltsordnung unter Berücksichtigung des objektiven Verkehrsbedürfnis zu prüfen, ob sich ein Ersatzneubau wirtschaftlich rechtfertigen lässt. Ist das objektive Verkehrsbedürfnis im Verhältnis zu den Baukosten sehr gering, kann das dazu führen, dass eine solche Brücke nicht wieder errichtet wird.

Am Stichkanal sind davon vier Brücken betroffen. Es handelt sich dabei um die Brücken der Wirtschaftswege zwischen

  • Bolzum und Gretenberg - Brücke Nr. 382
  • Harsum und Hasede - Brücke Nr. 392
  • Hasede und Asel I - Brücke Nr. 393
  • Hasede und Asel II - Brücke Nr. 394

Um eine Entscheidung über den Ersatzneubau der Wirtschaftswegebrücken am Stichkanal Hildesheim treffen zu können, wurde eine Untersuchung des Individualverkehrs auf den entsprechenden Wirtschaftswegen von einem Verkehrsplanungsbüro durchgeführt. Ziel war es, die Notwendigkeit der bestehenden Brücken zu hinterfragen und das objektive Verkehrsbedürfnis für diese Brücken festzustellen. Im Folgenden wurden mit diesen Daten das Nutzen-Kosten-Verhältnis für den Ersatzneubau der Wirtschaftswegebrücken ermittelt. Die Wirtschaftswegebrücken haben mit rund 90 Jahren inzwischen das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht und müssten ohnehin in absehbarer Zeit überplant werden.

Die Untersuchung hat ergeben, dass das Verkehrsbedürfnis für alle untersuchten Brücken äußert gering ist. Es wurde eine maximale Belastung von 2900 landwirtschaftlichen Fahrzeugen pro Jahr für die meistbefahrenste Brücke ermittelt, was durchschnittlich 8 Fahrzeugen am Tag (theoretischer Wert) entspricht. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis lag demzufolge für alle Brücke weit unter 1. Das heißt, die Kosten für den Neubau einer Wirtschaftswegebrücke übersteigen deren Nutzen, gesamtwirtschaftlich betrachtet, bei weitem.

Der ersatzlose Entfall der Brücken ist in einem Planfeststellungsverfahren baurechtliche zu regeln. Die Entscheidung über den Entfall der Brücken fällt die Planfeststellungsbehörde unter Berücksichtigung der im Verfahren von den Betroffenen abgegebenen Einwendungen mit dem Planfeststellungsbeschluss. Ein vorheriger Abbruch der Brücken ist nicht möglich.