Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Mittelweseranpassung

Das Großmotorgüterschiff (GMS) setzt neue Maßstäbe

Seehafenhinterlandanbindung

Die Mittelweser verbindet die Häfen in der Freien Hansestadt Bremen und die übrigen an der Unterweser gelegenen Häfen über den Mittellandkanal mit dem deutschen und europäischen Binnenwasserstraßennetz. Durch die Verbindung zum Mittellandkanal in Minden reicht diese Seehafenhinterlandanbindung von Berlin bis nach Westdeutschland und über Elbe und Rhein bis in das angrenzende süd- und östliche Europa.

Die Stauregelung der Mittelweser erfolgte von 1911 bis 1960. Begonnen wurde mit der Errichtung der Staustufe Hemelingen (1911) und der Staustufe Dörverden (1913). Anschließend (1926) begannen die Planung und der Ausbau (1934) der Staustufen Petershagen, Schlüsselburg, Landesbergen, Drakenburg und Langwedel, die, nach Unterbrechung durch den 2. Weltkrieg, im Jahre 1953 wieder aufgenommen und schließlich 1960 abgeschlossen wurden.

Durch diese Stauregulierung konnte die ganzjährige Befahrbarkeit der Mittelweser für das 1000 t Schiff mit 2,20 m Abladung gewährleistet werden.

Entwicklung des Binnenschiffstransports

Das uneingeschränkte Befahren der Mittelweser war bis in die 1980er Jahre nur mit diesen kleineren Binnenschiffen möglich. Im Jahr 1984 wurde daher zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Freien Hansestadt Bremen die Anpassung der Mittelweser für die ganzjährige Befahrbarkeit mit 2,50 m abgeladenen 1350 t Schiffen mit einer Länge von 85 m und einer Breite von 9,50 m beschlossen und im Oktober 1988 durch ein entsprechende Verwaltungsabkommen festgehalten.

Mit einer ersten Anpassung zwischen Minden und Landesbergen wurde der Verkehr für Europaschiffe und vergleichbare kleinere Schubverbände ermöglicht. Aufgrund der Fahrrinnenverhältnisse und der Abmessungen der Schleusenkammern in Minden ist die durchgängige Befahrbarkeit der Mittelweser derzeit auf das Europaschiff beschränkt. Auch entsprechen die damals berücksichtigten Schiffsabmessungen nicht mehr dem heutigen Standard.

Auf der Grundlage der stetig anwachsenden Gütermengen in dem Wirtschaftsraum und den verbesserten Transportkapazitäten der Binnenschifffahrt wurde für die Mittelweser ein Anstieg der Verkehrsmengen im Bereich Massengut prognostiziert. Steigerungsraten werden insbesondere für die Containerfracht auf der Mittelweser erwartet. Durch die im Aufbau befindlichen Containerterminals an Binnenwasserstraßen und die Stärkung der Binnenschifffahrt als Glied der Logistikkette wird ein wesentlicher Beitrag zur Entlastung der bereits heute überlasteten Straßen- und Schienennetze geleistet.

Um dieser Entwicklung Rechnung zu tragen, haben die Bundesrepublik Deutschland und die Freie Hansestadt Bremen im Jahre 1997 vereinbart, die Mittelweser auf ganzer Länge für den Verkehr mit Großmotorgüterschiffen anzupassen. Dazu sind u.a. Baumaßnahmen im Fluss, in den Schleusenkanälen sowie die Neubauten der Schleusen in Minden und Dörverden erforderlich.

Der Planfeststellungbeschluss Anpassung der Mittelweser an den Verkehr mit auf 2,50 m abgeladenen 1350 t-Schiffen und den Verkehr von Großmotorgüterschiffen mit Begegnungs- und Abladeeinschränkungen von Weser-km 252,600 bis km 354,190 vom 15.11.2002 wurde am 12.05.2006 rechtskräftig.

Die gegenwärtigen Ausbauplanungen basieren auf den Abmessungen des GMS, jedoch mit einer reduzierten Abladetiefe von 2,50 m. Allgemein hat das GMS eine Tragfähigkeit von 2300 t und eine Abladetiefe von 2,80 m. Zum Thema "Binnenschiff und Umwelt" können Sie sich auf den Seiten der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) weiter informieren.

Im Gegensatz zum Straßen- und Schienennetz, das ausschließlich als reiner Transportweg genutzt wird, bereichern Wasserstraßen mit ihren vielfältigen Ufergestaltungen die Landschaft und bieten Raum für Freizeit und Erholung.

Beschreibung der Baumaßnahme

Übersicht

Die Gesamtmaßnahme der Mittelweseranpassung umfasst den Bereich von Weser-km 204,450 bei Minden bis zu Weser-km 354,190 in der Stauhaltung Hemelingen vor Bremen und wird in zwei große Abschnitte unterteilt.

  1. Oberen Haltungen
    Für den Weserabschnitt km 204,450 bis 252,600 sind die Baumaßnahmen in den drei Stauhaltungen Petershagen, Schlüsselburg und Landesbergen mit den zugehörigen Schleusenkanälen nach dem Standard "Europaschiff" (ES) weitgehend abgeschlossen. Die bereits für das Europaschiff (ES) ausgebaute Strecke ist für das 2,50 m abgeladene GMS mit Einschränkungen im Begegnungsverkehr grundsätzlich befahrbar. Bisher nicht umgesetzt wurde die Erneuerung der Deckwerke im Schleusenunterkanal Petershagen und im Schleusenoberkanal Schlüsselburg.
  2. Unteren Haltungen
    Der Weserabschnitt km 252,600 bis 354,190 umfasst Baumaßnahmen in den vier Stauhaltungen Drakenburg, Dörverden, Langwedel und Hemelingen sowie der Schleusenkanäle Drakenburg, Dörverden und Langwedel, einschließlich der Vorhäfen.

Die derzeitigen Baumaßnahmen finden alle im 2. Abschnitt, den sog. unteren Haltungen statt.

Planung

Die Planung und Umsetzung der Maßnahmen erfolgen unter der Federführung einer Projektgruppe der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit personeller Unterstützung durch die Freie Hansestadt Bremen. In diesem Rahmen werden die Ergebnisse beteiligter Fachbehörden der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, der Bundesanstalten für Wasserbau und Gewässerkunde sowie externer Ingenieurbüros gesteuert und zusammengeführt.

Nach einer ersten Ausbaustufe mit umfangreichen Nassbaggerarbeiten im vorhandenen Gewässerbett konnte bereits Anfang 2009 eine durchgängige Fahrrinnentiefe von 2,80 m für die Fahrt mit Europaschiffen freigegeben werden.

Baumaßnahmen

Die Baumaßnahmen in den drei Stauhaltungen Drakenburg, Dörverden, Langwedel beinhalten insgesamt 18 Uferrückverlegungen (URV) einschließlich landschaftspflegerischer Maßnahmen, Buhnenrückbauten sowie umfangreiche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. In der Stauhaltung Hemelingen sind keine Uferrückverlegungen erforderlich, da die Weser dort bis auf eine Ausnahme (Horstedter Bogen) ausreichend Fahrrinnenbreite ausweist.

Um die Eingriffe in die Natur zu minimieren und die Kosten zu reduzieren, werden sieben weitere Flusskrümmungen nicht angepaßt. Hier wird der Verkehr durch Begegnungseinschränkungen reguliert.

In den Stauhaltungen werden zur Wiederherstellung der Böschungssicherung nur Deckwerkssteine und Filterkies aus natürlichen Baustoffen verwendet, d.h. es kommen keine industriell hergestellten Wasserbausteine und auch keine Geotextilien (Filtermatten) zum Einsatz. Dieses sind Auflagen aus dem Planfeststellungs- bzw. den weiteren Planänderungsverfahren.

Zusätzlich wurde für die Mittelweser das Verkehrsinformationssystem AIS als Pilotprojekt eingerichtet, das aus einem automatischen Identifikationssystem für das Binnenschiff und einer elektronischen Wasserstraßenkarte (ECDIS) besteht. Damit erhalten die Schiffsführer die notwendigen Informationen über die Verkehrslage im Revier und somit eine wichtige Grundlage für die erforderlichen Funkabsprachen untereinander (Selbstwahrschau). Am 5. Dezember 2013 hat die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) beschlossen, das die Ausrüstungspflicht für Inland AIS und Inland ECDIS im sog. Informationsmodus zum 1. Dezember 2014 auf dem Rhein eingeführt wird. Hiermit ist nun die Grundlage gelegt, damit in naher Zukunft dieses System auch auf den übrigen Binnenwasserstraßen und somit auch auf der Mittelweser verbindlich eingeführt werden kann. AIS und ECDIS führen maßgeblich zu einer Erhöhung der Sicherheit auf den Wasserstraßen.

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen

Um einen vegetationsreichen Ufersaum zu schaffen, werden die Böschungen der Uferrückverlegungen abgeflacht, so dass ein wertvoller Rückzugsraum für die ufernahe Fauna entsteht.

Hierzu wird der Uferbereich landwärts abgeflacht und rückverlegt. Im Unterwasserbereich eine steilere Böschung und oberhalb des Mittelwasserspiegels eine flache Böschung mit abwechselnden Neigungen hergestellt hergestellt, die die Ansiedlung von Röhrichten und anderen ökologisch wertvollen Pflanzen ermöglicht. So werden vielfältige Flachwasserzonen in den Uferbereichen geschaffen, die mit ihrem naturnahen Zustand den ursprünglichen Flußlandschaften entsprechen.

Querschnitt Uferrückverlegung

Im Juli 2015 wurde ein umfangreiches vegetationskundliches und faunistisches Monitoring an das Institut biota GmbH in Bützow vergeben. Im Rahmen dieses Monitorings, welches sich über fast zehn Jahre erstreckt, sollen die Auswirkung der Uferrückverlegungen (Langwedel) und der Ersatzmassnahme E2 auf Fauna und Flora untersucht werden. Dieses Monitoring ist eine Auflage aus dem o.g. Planfeststellungsverfahren und wird fachlich von der Bundesanstalt für Gewässerkunde begleitet.

Stauhaltung Langwedel

Als erste Baumaßnahme wurden in den Jahren 2010 bis 2012 vier Uferrückverlegungen (3.1 bis 3.4) und eine Ersatzmaßnahme (E2) hergestellt.

Besonders hervorzuheben ist in dieser Stauhaltung die sog. Ersatzmaßnahme E2. Gemäß der Landschaftspflegerischen Begleitplanung wurde am rechten Weserufer zwischen km 320,400 und 321,000 eine ca. 4 ha große Ackerfläche in eine flutrinnenartige Geländestruktur umgewandelt. Diese Flutmulde ist direkt an die Weser angebunden und wird bei Hochwasser überstaut. Seit der Fertigstellung im Jahr 2012 ist dieser Bereich der natürlichen Sukzession überlassen.

Ersatzmaßnahme E2 (2012) Ersatzmaßnahme E2 (2012) Ersatzmaßnahme E2 (2012) bei der Abnahme

Ersatzmaßnahme E2 (2016) Ersatzmaßnahme E2 (2016) Ersatzmaßnahme E2 (2016) nach vier Jahren natürlicher Sukzession

In der Stauhaltung Langwedel wurden alle geplanten Uferrückverlegungen gemäß dem Planfeststellungsbeschluss von 2002 umgesetzt. Die Anpassung der Mittelweser ist somit in dieser Stauhaltung erfolgreich abgeschlossen.

Stauhaltung Dörverden

In der Stauhaltung Dörverden sind gem. Planfeststellungsbeschluss insgesamt sieben Uferrückverlegungen (2.1 bis 2.7) herzustellen. Derzeit befinden sich zwei große Uferrückverlegungen (2.2, 2.3) in der Planung. In Abhängigkeit vor der Bereitstellung von Haushaltsmitteln, sollen diese ab 2020 begonnen werden; Bauzeit ca. zwei Jahre.

Wendestelle Schweringen

In der Stauhaltung Dörverden wurde in den Jahren 2017/18 im Bereich der Kiesgrube Schweringen eine neue Wendestelle für Europaschiffe und Großmotorgüterschiffe gebaut. Im Zuge der Herstellung der Wendestelle wurde auch die URV 2.1 hergestellt. Diese Uferrückverlegung ist aus nautischen Gründen erforderlich, damit die Binnenschiffe sicher in die Wendestelle ein- und ausfahren können.

Herstellung der Wendestelle Schweringen Herstellung der Wendestelle Schweringen Herstellung der Wendestelle Schweringen

Stauhaltung Drakenburg

In der Stauhaltung Drakenburg sind gem. Planfeststellungsbeschluss insgesamt sieben Uferrückverlegungen (1.1 bis 1.7) herzustellen.

In den Jahren 2014 bis 2015 wurden drei Uferrückverlegungen (1.4, 1.5 und 1.6) hergestellt. Die Ausgaben hierfür betrugen ca. 10 Mio. EUR. Diese Maßnahme wurde mit Mitteln der EU (TEN-T) gefördert. In den Jahren 2016 bis 2017 wurde die URV 1.7 in Verbindung mit einer Ersatzmaßnahme (E1) fertig gestellt.

Sämtlicher Aushubboden wurde in Teilflächen der ehemaligen Kiegrube Liebenau subaquatisch verbracht und anschließend zu großflächigen naturraumtypischen Gewässerbereichen mit wertvollen Röhricht und Flachwasserzonen umgestaltet. Diese Renaturierung wurde in 2016 fertiggestellt und wird anschließend in das Eigentum der NABU-Stiftung Nationales Naturerbe übergehen.

Kiesgrube Liebenau Kiesgrube Liebenau Kiesgrube Liebenau

In den Jahren 2019 bis 2021 werden die Uferrückverlegungen 1.1 bis 1.3 hergestellt. Nach Abschluß dieser Maßnahme sind dann alle Uferrückverlegungen in der Stauhaltung Drakenburg gemäß Planfeststellungsbeschluss hergestellt.

Bau der Uferrückverlegung 1.3 Bau der Uferrückverlegung 1.3 Bau der Uferrückverlegung 1.3

Aktueller Stand

Mit Einweihung der Schleuse Minden am 1. August 2017 ist die Mittelweser für das GMS - mit Einschränkungen im Begegnungsverkehr - freigegeben.

Am 14.06.2017 hat der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister Enak Ferlemann, gemeinsam mit Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, im WSA Bremen die neuen Planungen des Bundes an der Mittelweser vorgestellt. Auch nach der Verkehrsfreigabe der Weserschleuse Minden und nach dem Abschluss des Verwaltungsabkommen mit der Freien Hansestadt Bremen wird sich der Bund weiter an der Mittelweser engagieren.

Enak Ferleman: (Auszug aus der Pressemitteilung vom 14.06.2017)

Damit sich der Schiffsverkehr mit Großmotorgüterschiffen auf der Mittelweser gut entwickeln kann, werden außerdem weitere bereits planfestgestellte Uferrückverlegungen umgesetzt. Dies betrifft Uferrückverlegungen in den Haltungen Dörverden und Drakenburg.

Entsprechend dieser Zusage werden in den Jahren 2019 bis 2021 zunächst drei Uferrückverlegungen in der Stauhaltung Drakenburg hergestellt. Die Bauarbeiten hierzu haben planmäßig im Frühjahr 2019 begonnen. Zwei weitere Uferrückverlegungen in der Stauhaltung Dörverden werden ab 2020 folgen.

Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V)

Im Rahmen der sog. TEN-V Projekte (2012-DE-91043-P) wurden in den Jahren 2013 bis 2015 die folgenden vier Aktivitäten gefördert (Info Blatt zum Download):

  • Uferrückverlegungen 1.4, 1.5 und 1.6 (Stauhaltung Drakenburg)
  • Anpassung der Stoßschutzanlagen
  • Buhnenrückbau in den unteren Haltungen
  • Ausbau der Vorhäfen der Schleuse Dörverden